Газета “АВТОБИЗНЕС-Weekly”
№43 (543) 26 октября 2006
За первые три месяца 2006 года в США было продано 48.685 гибридных автомобилей, что превышает показатель всего 2003 года, когда владельцами гибридов стали лишь 43.435 американских автомобилистов. За пятилетку же объем реализации гибридных моделей на рынке США увеличился почти в 25 раз.
Если такие темпы экстраполировать на будущее, то прогнозы, что через 10 лет по другую сторону Атлантики на гибридной тяге будут ездить не меньше трети транспортных средств, перестают казаться чересчур смелыми и несбыточными.
В Европе и других регионах планеты динамика продаж гибридов не столь впечатляюща, но это не означает, что тамошние автовладельцы продолжают терзаться сомнениями по поводу необходимости иметь в машине сразу два двигателя – внутреннего сгорания и электромотор. Недавний опрос, проведенный немецким социологическим центром TNS-Infratest, говорит об обратном: 47% жителей Германии при покупке новой машины готовы отдать предпочтение моделям с гибридной силовой установкой.
Желаемое и действительное
Проблема Европы состоит в том, что сейчас спрос на гибриды в несколько раз превышает возможности по их производству. А для компаний Toyota и Honda, которые первыми начали осваивать гибридные технологии применительно к серийным машинам и теперь закономерно оказались лидерами в этой области, приоритетным является все-таки американский рынок.
Однако лидеры уверяют, что досадное недоразумение скоро будет исправлено. Прежде гибридные модели Toyota/Lexus и Honda не выпускались за пределами Японии, но сейчас гибридами занялись американские филиалы этих фирм. Кроме этого, японцы собираются организовать сборку гибридных машин в Китае и Австралии, и когда все это заработает на полную мощность, появится возможность полнее удовлетворять спрос европейских и других покупателей.
Изготавливают гибриды также Ford, General Motors и Chrysler, выпускающие гибридные внедорожники опять-таки лишь для американского рынка, Suzuki, Daihatsu и Mazda, предлагающие свою продукцию пока только на внутреннем рынке Японии. Что касается других автопроизводителей, то число разработанных ими гибридных концепткаров, показанных на различных автошоу, и опытных образцов, выдержавших дорожные испытания и в принципе готовых к выходу в серию, не поддается учету. Поскольку подготовка производства этих моделей вряд ли способна занять более полутора-двух лет, в любой момент можно ожидать появление в продаже гибридных Audi, BMW, Citroen, Mercedes-Benz и так далее в алфавитном порядке.
Роль скрипок
Гибридом по определению является автомобиль, движение которого обеспечивается одновременной работой электромотора и теплового двигателя. Варианты реализации такой конструктивной схемы могут быть разными.
В гибридных Honda Insight, Civic и Accord основным силовым агрегатом остался бензиновый двигатель. Электромотор с мощностью 10-15% от мощности основного двигателя отдает свой крутящий момент ведущим колесам лишь во время разгонов и интенсивных ускорений. Но как только гибридомобиль развил необходимую скорость, электродвигатель отключается, чтобы включиться вновь только при торможении – на этот раз в режиме рекуперации или, если хотите, генератора, вырабатывающего энергию для подзарядки аккумуляторной батареи. Вероятнее всего, такая схема будет применяться на моделях с претензией на спортивность, где расход топлива вторичен, но чтобы соответствовать нормам токсичности, за чистоту выхлопа необходимо бороться. Во всяком случае нечто подобное было продемонстрировано на концептуальных вариантах гибридных Audi Q7, BMW Х3 и Х5, Saab 9-3, Subaru Legacy. Правда, первые три модели – повышенной проходимости, и о внедорожниках поговорим чуть ниже, но не исключено, что, опробовав гибридный привод на Q7, X3 и Х5, Audi и BMW впоследствии распространят такой же принцип на обычные легковые машины.
На Toyota Prius образца 1997 года роль первой скрипки также отводилась 58-сильному бензиновому мотору, но электродвигатель, развивавший 30 кВт, что составляет 70% от мощности бензинового, помогал ему гораздо чаще. В некоторых случаях Prius и вовсе мог ехать только на электротяге, что для гибридных Honda не предусматривается ни при каких условиях. А на появившемся в 2004 году Prius второго поколения роли вообще перераспределили. Электромотор 50 кВт стал главным. На нем машина трогается с места и едет на скоростях, соответствующих городскому режиму движения. Бензиновый двигатель 78 л.с. в это время лишь крутит генератор, вырабатывающий электроэнергию. Только когда от машины требуется больше, чем просто следовать с городским потоком, приходит и его черед “впрягаться” и тянуть лямку вместе с электромотором. Такая схема для массовых моделей выглядит предпочтительнее “хондовской”. Не случайно, что концепция Toyota в большей или меньшей степени повторяется на большинстве экспериментальных гибридов других марок.
Но еще более привлекательной с точки зрения экологии и экономии топлива представляется схема, в которой двигатель совсем не связан с трансмиссией и работает исключительно в стационарном режиме, обеспечивая энергией тяговый электромотор и заряжая аккумуляторы. Возможно, когда-нибудь увидим и такие гибриды.
Полный привод
Как таковая полноприводная трансмиссия на гибридных внедорожниках отсутствует. К чему им “раздатка”, карданные валы и межосевые дифференциалы с разными там блокировками, если вопрос полного привода можно решить гораздо проще – установкой тягового электромотора в заднем мосте. По необходимости его подключает электроника, руководствуясь примерно теми же принципами, которые положены в основу работы гибридного привода на обычных автомобилях. Если в известных серийных гибридных джипах используются по два электромотора – для передних и задних колес, то только потому, что гибридный 4WD предназначен для езды в особых условиях. Но когда на качественном дорожном покрытии такие условия отсутствуют, движение полноприводного гибрида обеспечивают лишь передние ведущие колеса.
Снова возможны вариации в плане роли той или иной скрипки. Например, у Ford Escape Hybrid и его двойника Mercury Mariner Hybrid основной двигатель – 133-сильный бензиновый, а два электродвигателя мощностью по 23 кВт каждый прилагаются к нему помощниками. Однако в случае с Toyota Harrier Hybrid и его опять же двойником Lexus RX400h разобраться, что главнее, не так-то просто. Здесь сначала машину везут передний и задний электромоторы, способные развивать соответственно 123 и 50 кВт, а 211-сильный бензиновый, пусть и более мощный, включается позднее, когда подсядут аккумуляторы или понадобится резко ускориться.
О гибридах с тоской
О гибридомобилях принято рассказывать в духе победных реляций, выпячивая их достоинства и не упоминая о недостатках, а также проблемах, которые грядут вслед за гибридным нашествием, вроде до сих пор не решенного вопроса утилизации никель-металлогидридных аккумуляторов. Причем, если разобраться, то в действительности и достоинств-то у гибридов – раз-два и обчелся. Неоспорима по сути только их экологичность, а вот рядом с остальными пунктами можно ставить знак вопроса.
Появление тягового электродвигателя и его периферии делает гибрид существенно дороже обычного автомобиля. Американцы успели подсчитать, что, например, гибридный Honda Civic за счет сокращения расходов на заправку топливом окупит себя лишь после пробега 180 тысяч миль. Переведем это в километраж и получим что-то около 290 тыс. км. Это означает, что покупатель, проезжающий за год 30-40 тыс. км, отправившись к дилеру за таким Civic прямо сейчас, почувствует выгоду от своего нынешнего капиталовложения где-то к 2015 году. Как раз когда машина устареет морально и физически, и подойдет время списать ее в утиль.
Теперь прибавим к этому усложнение устройства, а с ней увеличение затрат на обслуживание, повышение вероятности возможных технических неисправностей и издержек на их устранение. Как ни крути, говорить об экономической целесообразности покупки гибридов определенно рановато.
Заграничный автосервис до сих пор принимает гибридомобили в ремонт без особого энтузиазма, наш скорее всего перед ними просто капитулирует. В какие деньги обойдется белорусскому владельцу гибрида новый блок аккумуляторов, остается догадываться. Но в том, что по нашей зиме от этого блока только и жди сюрпризы, можно не сомневаться. Если жителю Калифорнии или Флориды, где расходятся большинство американских гибридов, перед покупкой напоминают про подверженность аккумуляторов саморазряду и нежелательность продолжительного бездействия машины, то у нас это предупреждение надо бы транслировать прямо на лобовое стекло.
Перебираешь достоинства и недостатки гибридомобилей, и как-то тоскливо становится на душе. Видимо, было бы лучше, чтобы японцы не торопились с удовлетворением спроса Европы на гибриды. Потому что откуда берется пополнение для белорусского автопарка – известно.
